[데일리임팩트 김현일 기자] 토요타의 대표 하이브리드, 프리우스가 새롭게 돌아왔다.

[딜사이트경제슬롯머신 무료게임 순위 김현일 기자] 5세대 프리우스는 ‘하이브리드 리본(HYBRID REBORN·하이브리드의 재탄생)이라는 슬로건을 내걸었다. 이전 모델과 확실한 차별화를 구현했다는 자신감이 묻어난다. 토요타 프리우스의 상위 트림인 ‘플러그인 하이브리드 XSE’, ‘하이브리드 XLE’ 트림을 시승한 결과, 이 같은 자신감이 납득됐다.

5세대 프리우스는 ‘타는 즐거움‘까지 느낄 수 있었다. 날렵함을 강조한 내·외부 디자인에 주행성능을 높인 것이다. 저중심 설계·고강성 차체에 코너링과 접지력까지 향상됐다. 특히 PHEV 모델은 전기모터 출력을 높여 스포츠카와 비슷한 주행감을 구현했다.

다소 비싼 가격과 좁은 실내 공간은 아쉽지만, 드라이빙의 재미를 높였다는 점에서 충분히 매력적인 차량이었다.

흠잡을 데 없는 스포츠카 디자인

‘볼수록 스포츠카 같다.‘ 프리우스에 대한 인상이다. 루프 피크(차의 가장 높은 부분)를 기존 모델모다 더 뒤로 이동시켜 이전 세대보다 날렵한 디자인을 구현했다. 특유의 앞은 낮고, 뒤는 높은 해치백형 디자인을 가장 잘 활용할 수 있는 형태를 찾았다는 인상이다. 날이 서 있는 헤드램프 모양도 볼수록 프리우스다운 디자인이라는 생각이 들게 했다.

진한 톤으로 뽑힌 노랑·빨강·파랑 등 강렬한 색상들도 스포티한 매력을 배가시키는 요인이다. 무채색을 선호하는 소비자라 하더라도 프리우스의 유채색의 매력에 빠질 수밖에 없다. 기자가 뽑은 베스트 컬러는 ‘머스타드’, 그러나 다른 색상들도 제각각의 매력을 풍겼다.

내부 역시 스포츠카의 향기가 물씬 풍겼다. 운전대는 크게 특색이 없는 반면, 다른 차들보다 둥글게 깎여 내려와 있는 대시보드와 송풍구, 센터 디스플레이와 클러스터 배치, 좌석 모양 등 모든 부분에서 당장이라도 앞으로 달려 나갈 듯한 날렵함이 인상적이었다.

기본 스피커를 장착했음에도 사운드 또한 인상적이었다. 너무 퍼지거나 뭉치지 않고 밸런스가 잘 잡혔다. 보컬 중심의 음악을 들을 때 명료한 사운드를 구현했다. 다만 베이스가 붕붕대는 힙합과 같은 음악을 즐기는 운전자에겐 다소 아쉬울 수 있겠다는 생각이 들었다.

차량에서 머무는 시간이 긴 경우 불편한 부분이 있을 것으로 보였다. 운전석 무선 충전을 지원하지 않기 때문이다. 대신 C타입 케이블 충전이 가능한 포트 2개를 제공해 이를 보완했다. 또 안드로이드 오토와 애플 카플레이는 무선으로도 지원한다.

타는 재미 높인 주행감

PHEV 모델의 주행감은 인상적이었다. 저속 구간에서만 EV(전기차) 모드 주행이 가능한 HEV 모델과는 달리 고속 구간에서도 전기차처럼 활용이 가능하도록 했다. 엔진 개입 없이 부드러우면서도 강력한 고출력 주행을 할 수 있게 한 것이다.

게다가 EV 모드 주행거리도 짧지 않다. 13.6kWh(킬로와트시) 배터리를 탑재해 EV 모드로만 64km를 주행할 수 있다. 가속 페달과 브레이크, 핸들 역시 기민하게 반응해 운전하는 맛을 더했다.

프론트 맥퍼슨 스트럿 서스펜션과 리어 더블위시본 서스펜션으로 코너링·직진 안정성·접지력을 향상시켰고, 저중심 설계·고강성 차체가 특징인 새로운 2세대 TNGA 플랫폼을 적용해 주행성능과 승차감이 향상됐다.

XSE 트림에 장착된 두툼한 19인치 휠은 스포츠카다운 매력을 더하는 요소다. 나아가 부드러운 코너링과 주행 안전성을 높여줬다.

PHEV 모델과 달리 하이브리드 모델은 주행성능이 다소 아쉬웠다. 2.0ℓ 가솔린 엔진의 최고 출력은 152ps, 크게 특출나지 않은 까닭에 고속구간 진입 전 엔진이 다소 힘겨워하는 게 느껴졌다.

물론 PHEV 모델도 동일한 엔진을 탑재해 하이브리드 모드에서는 주행성능에 대한 아쉬움을 느낄 순 있다. 다만 전기 모터와 전용 트랜스액슬·PCU 등을 통해 약점을 보완했다. 실제 가속 성능 면에서 운전자가 체감하는 격차는 꽤 클 것으로 보인다. PHEV의 최고 출력은 223ps에 달해 196ps 수준인 HEV보다 높다.

연비는 두 모델 간 큰 차이가 없다. 오히려 연비를 더 올릴 수 있는 여지가 충분하다는 생각이다.

PHEV는 19.4km/ℓ, HEV는 20.9km/ℓ의 복합연비를 갖췄다. 두 모델 모두 연비 주행을 하지 않아도 19~20km/ℓ 연비를 무난히 기록한다. ‘연비왕’으로 손꼽혀왔던 프리우스의 명성 그대로다.

배터리 효율 측면에서 사용자 편의를 고려한 부분도 눈에 띈다. PHEV 모델은 엔진으로 전기 모터를 충전하는 차지 모드를 활용할 수 있어서다.

배터리가 다 떨어지면 6km 정도 주행 가능한 상태가 계속 유지된다. 이때 차지모드를 켜면 엔진의 회전이 급격히 늘어나 전기 모터를 충전하기 시작한다. 10분 정도 차지 모드로 주행할 경우, 약 4km 가량 더 달릴 수 있는 배터리가 생긴다. 굳이 충전을 급히 하지 않아도 될 정도로 효율이 나쁘지 않다는 생각이 들었다.

좁은 공간·비싼 가격은 약점

약점도 존재한다. 실내 공간이 넓지 않아 패밀리카로 쓰기엔 부족함이 있다. 1열은 헤드룸, 2열은 헤드룸과 레그룸이 모두 좁은 편이다. 체구가 큰 탑승자라면 답답함을 느낄 법 하다. 트렁크도 다소 좁아 수납력이 떨어진다.

주행성능이 좋은 만큼 엔진과 외부 소음이 많이 유입된다. 1, 2열 창문이 이중접합 유리가 아닌 데다, 엔진룸 내부에 흡음 처리가 약한 까닭이다. 조용한 드라이빙을 원한다면 적합한 차량은 아닌 셈이다.

시스템 측면에서도 업데이트가 필요해 보였다. 디스플레이가 넓어지기는 했지만 이전 모델들에 탑재된 기본 내비게이션 소프트웨어를 채택한 탓에 구형 모델의 느낌이 강했다. 헤드업 디스플레이(HUD)가 없는 점도 아쉬운 부분이다. 7인치 톱 마운트 계기판에서 비슷한 기능을 제공하지만, 시인성이 좋지 않았다.

준중형급 차량 치고는 다소 비싼 가격과 부족한 옵션은 구매 시 부담이 될 것으로 예상된다. 최고가인 PHEV XSE 트림(4990만원)의 경우 웬만한 준대형 차량도 넘볼 수 있는 가격이다. 하위 트림의 경우 △파워·열선·통풍 시트(1열) △열선 스티어링 휠 등이 기본 옵션에서 빠졌다.

드라이빙 우선한다면 매력적 선택지

패밀리카 외에 드라이빙을 우선한 세컨드카 구입을 고려한다면 PHEV 모델을 선택할 듯 하다. PHEV는 도심에서만 굴리기에는 아까울 정도의 드라이빙의 즐거움을 주기 떄문이다.

PHEV 모델은 가성비를 따져봐도 꽤 괜찮은 선택지다. HEV 모델보다 600만원 비싸지만 EV 모드 활용폭이 넓어 호쾌한 주행이 가능해서다. 차지 모드를 활용하면 전기 충전의 번거로움이 덜 할 뿐더러, 도심 주행 정도는 충분히 가능한 전기를 자체 생산할 수 있는 점도 강점이다.

이 같은 장점으로 인해 보다 넓은 연령층에게 다가설 수 있을 것으로 보인다.