[데일리임팩트 김현일 기자] 나날이 인기를 더하고 있는 전기자동차에 국내 전기차 시장 역시 확대일로를 걷고 있지만, 여전히 부족한 충전 인프라에 더해 수리가 곤란하다는 점은 아직도 소비자들에게 전기차 선택에의 진입장벽으로 작용하고 있다.

[딜사이트경제슬롯머신 무료게임 순위 김현일 기자] 때문에 해외 사례를 참고하되 국내 실정에 맞는 법제 개편과 인재 양성 시스템 구축 등이 이뤄져야 한다는 목소리가 나오고 있다.

11일 자동차업계에 따르면 올해 상반기까지 국내 전기차 누적 등록 대수는 29만8633대인 것으로 나타났다.

지난 9월 현대자동차·기아의 전용 전기차 아이오닉 6가 2652대, 아이오닉 5가 2396대의 판매량을 기록했다는 사실로 미뤄 이미 한국이 전기차 30만 시대에 입성한지 오래라는 뜻이다.

카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 1월부터 9월까지 누적 신차 등록대수는 총 124만5396대로, 이 중 전기차는 전년 동월 대비 73.6% 늘어난 11만9841대를 기록해 가장 높은 증가세를 보였다. 하이브리드차도 같은 기간 16.6% 늘어난 20만3340대를 기록했다.

수입 전기차의 상승세 역시 주목할 만하다.

한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 1월부터 9월까지 국내 수입 전기차 신규등록대수는 지난해 같은 기간에 비해 255.4% 오른 1만3768대로 유일하게 플러스 성장을 기록했다. 점유율은 지난해 1.8%에서 5%포인트 오른 6.8%를 나타냈다.

중고차시장에서도 친환경차 판매가 늘어났다.

카이즈유데이터연구소에 따르면 지난 1월부터 8월까지 실거래 중고차 대수는 129만7796대로 이중 하이브리드차는 3만7205대로 전년 동기 대비 13.2%, 전기차는 9897대로 53.3% 증가했다.

하지만 충전 인프라 부족은 물론 수리가 어렵다는 점은 전기차 구매를 꺼리게 만드는 요인으로 작용하고 있다.

환경부에 따르면 지난 9월 30일 기준 전국에 설치된 전기차 충전소는 14만5293곳에 불과하다.

이 중 경기도가 3만7358곳으로 가장 많은 전기차 충전소를 보유하고 있었으며 그 뒤를 서울시(2만6939곳)가 이었다. 이외 1만 곳 이상의 충전소를 보유한 지역은 없는 상태다.

허나 외곽 지역은 물론 서울을 비롯한 수도권에서조차 전기차 충전이 쉽지 않은 상태다.

전기차 충전소 내에서도 30분 이하로 완충이 가능한 200kW급 급속 충전기가 부족해 충전 시간이 1시간 가까이 걸리는 경우가 부지기수인 데다, 아파트 단지를 포함한 주택가 내에서의 전기차 충전 인프라 역시 대중화되지 않아 사용자 입장에서는 불편함이 이만저만이 아닌 것이다.

고장이 났을 경우 문제는 더욱 심각해진다. 정비소를 찾기가 어려울뿐더러 정비기간 역시 내연기관차에 비해 너무 오래 걸리기 때문이다.

정부에 따르면 지난 2021년 기준 전국 전기차 정비소는 1100여 개로 국내 모든 자동차 정비소의 3%에 불과하다.

여기에 공식 서비스센터에 가더라도 정비기간이 내연기관차에 비해 너무 오래 걸릴뿐더러, 일반 공업사에서는 전기차 수리 가능 인원이 없다며 고객을 돌려보내거나 과하게 높은 수리비를 책정하기도 하는 등 문제가 많은 상황이다.

이에 정부는 오는 2025년까지 미래차(하이브리드·전기차·수소차) 정비 인력 2000명을 육성할 계획을 발표한 바 있지만 관련 교육이 더디게 진행되고 있는데다 현재 정비 인력 유무 등에 대한 파악 역시 제대로 되고 있지 못하다는 비판과 마주하고 있다.

그러나 내연차의 전기차화는 막을 수 없는 흐름인 만큼, 기업 뿐 아니라 정부 차원에서도 국내 사정을 고려해 해외의 사례를 바탕으로 법제 개편 및 인재 양성 등 후속조치가 필요한 시점이다.

일본계 글로벌 완성차 업체 도요타는 하이브리드 차량에의 투자를 통해 기술 전환 속도가 늦는 부품업체들과 발을 맞춰가려는 움직임을 보이고 있다.

도요타는 지난 2021년 12월 8조 엔(약 78조4300억원)에 달하는 친환경차 관련 투자 계획을 발표하며 이 중 4조 엔을 전기차에 투자해 오는 2030년까지 15개 모델을 제작, 350만 대를 판매하겠다고 발표한 바 있다.

현대차가 2025년까지 전기차 23개 모델을 제작해 연간 100만 대를 판매한다는 계획을 세웠다는 점을 생각해봤을 때 이는 결코 빠르다고 할 수 없다. 특히 도요타가 전기차 양산에 필요한 기술을 충분히 보유하고 있다는 사실을 고려했을 때 더더욱 그렇다.

하지만 완성차업계의 기술 변화 속도에 정비 업체들, 특히 중소 업체들이 따라가지 못하고 있는 현실을 생각했을 때 이는 합리적인 선택으로 보인다.

실제로 한국자동차산업연합회가 지난 2021년 12월 ‘제21회 자동차산업발전포럼’에서 발표한 자료에 따르면 300개 완성차 및 부품 업체 기업 중 169개(56.3%) 기업이 미래차 분야에 진출하지 못했으며 진출기업들 가운데에서도 수익 미실현 비율이 23.7%(71개사)에 달했다.

김필수 대림대학교 미래자동차학과 교수는 데일리임팩트에 “글로벌 전기차 판매 진전이 너무 빠르다. 좋지 않은 현상”이라고 말했다.

그는 “내연기관 120년 역사가 한 번에 무너지는 경착륙이 일어나는 중”이라며 “전기차와 하이브리드 차를 정비할 수 있는 정비소가 너무 없고 교수들조차 내연기관에 익숙해져 있어 전기차에 대해 잘 모르는 상황”이라고 우려했다.

때문에 한국 역시 전기차로의 전환 이전에 하이브리드 차량 보조금 확대 등의 지원을 통해 전기차화에의 유예기간을 두고 완성차 업계와 부품 업계의 상생을 이룩하는 것이 필요한 시점이다.

또한 같은 맥락에서 정부 차원에서도 업체들의 의견을 듣고 법제를 개편해야 한다는 의견 역시 나오고 있다.

한국자동차산업협회(KAMA) 김용원 본부장은 지난 6월 ‘자동차 관련 규제 개선’을 주제로 열린 온라인 세미나에서 “국회 상임위에서 제·개정 법안이 논의되기 전에 규제 중복성과 위임규제 범위의 적정성 등을 분석하고 업계가 의견을 제시할 수 있도록 사전 조율·검증하는 시스템이 필요하다”고 조언한 바 있다.

그는 이어 “법률에서 위임된 규제 범위는 광의적이기보다 협의적으로 해석해야 한다”며 “신규 규제 도입시 낡은 규제는 없는지 평가해보는 시스템을 구축해야 한다”고 덧붙였다.