[데일리임팩트 김현일 기자] 조선과 철강 양 업계의 어깨가 무겁다. 올 한해 인력난 해결과 시황 극복 등의 개별과제와 함께 친환경화 이행이라는 대승적 사명을 떠안고 있기 때문이다.

[딜사이트경제슬롯머신 무료게임 토너먼트 김현일 기자] 올해에도 예년처럼 수주 호황이 예상되는 반면 인력난도 한 층 심화될 것으로 보이는 조선업계는 외국인 인력 충원 등으로 임시방편을 마련하고자 노력 중이다. 철강업계의 경우 작년부터 안 좋은 시황이 이어지고 있어 철강 이외의 신사업 분야를 통해 활로 개척이 절실한 상황이다.

10일 정부에 따르면 장영진 산업통상자원부 1차관은 지난 9일 경남 거제시 대우조선해양을 찾아 조선사·협력사·조선협회 등 관계자들과 함께 조선업 인력 부족 사태 관련 현안 간담회를 개최했다.

장 차관은 이날 “조선업의 근본적인 인력난 해결과 경쟁력 강화를 위해서는 작업 환경과 임금구조 개선을 통해 조선소가 일하고 싶은 직장이 돼야 한다”라며 업계의 자발적인 임금구조 개편·생산 스마트화 등 산업 체질 개선을 위한 노력을 당부했다.

한국조선해양플랜트협회에 따르면 작년 연말 기준 9500명이었던 국내 조선업 인력 부족 예상 인원은 올 상반기 1만1000명으로 불어나며 작년 대비 인력 빈곤 현상이 심화될 것으로 보인다. 과거 조선업계 불황으로 대대적인 구조조정이 이뤄지며 인력이 빠져나간 데다 낮은 임금, 열악한 근무환경 등으로 인한 노동력 기근 현상이 계속되고 있는 것이다.

하지만 국내 조선 3사는 지난 2021년에 이어 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운송선 대규모 수주 등에 힘입어 2년 연속 수주 목표치 초과 달성을 기록하는 등 일감을 불릴 대로 불려놓은 상태다.

클락슨리서치에 따르면 국내 조선사들의 수주 잔량은 작년 11월 기준 3657만CGT다. 통상 조선사들이 연간 1000만~1100만CGT 분량의 조업이 가능하다는 점을 고려했을 때 약 3년 6개월 치 일감이 쌓여 있는 셈이다.

여기에 올해에도 LNG운반선 및 해양플랜트 등의 수주 호황이 예상되는 상황이다. 때문에 현장에서는 올해부터 현장에서 일손 부족으로 인한 납기 지연 사태가 발생하며 조선사들이 거액의 지체보상금을 발주업체에 물어주며 수익성 약화는 물론, 한국 조선업 전반의 신뢰도 하락이 발생할 것을 우려하고 있다.

한 조선업계 관계자는 데일리임팩트에 “조선업 자체가 힘들고 위험하다는 인식이 있어 국내 젊은 사람들이 안 오는 것이 현실이고, 돈을 많이 주자니 중국에 가격경쟁력에서 밀리기 때문에 사실상 외국인 노동자 없이는 일이 돌아가지 않는 상황”이라며 “공장 가동률이 높은 데 인력풀은 한계가 있다 보니 인재 스카웃 전쟁이 벌어지고 있다”라고 말했다.

이에 정부는 지난 해부터 일손이 부족한 조선업에 외국 인력을 신속히 수혈하기 위해 △국내 행정 절차 소요 기간 단축(4개월 → 1개월) △기업별 외국인 도입 허용 비율 2년 간 한시 확대(현행 20% → 30%) △비전문취업 비자(E-9) 쿼터 한도 6만9000명(작년 기준)에서 올해 11만명으로 상향 △전문인력비자(E-7) 쿼터제 폐지 등을 시행하고 있다.

철강업계는 작년에 이어 올해도 시황이 좋지 않아 실적 둔화세가 두드러질 것으로 예상되는 가운데 신사업으로 살길을 뚫으려는 시도를 진행중에 있다.

작년부터 태풍 힌남노 침수피해와 화물연대 파업 등이 겹치며 시작된 실적 부진이 오는 상반기에도 지속될 것으로 보이기 때문이다. 업계에 따르면 포스코홀딩스의 작년 4분기 영업이익 추정치는 약 5500억원으로 전년 동기 대비 76% 감소할 것으로 보인다. 현대제철은 같은 기간 90% 이상 감소한 623억의 영업이익 추정치를 기록했다.

포스코그룹은 2차 전지 소재 사업을 미래 먹거리로 낙점하고 철강업계 중 가장 빠르게 친환경 미래 소재 기업으로의 전환을 진행 중이다. 포스코그룹이 지난 2018년부터 투자를 시작해 개발중인 아르헨티나 리튬 염호에는 1350만톤의 리튬이 매장돼 있어 오는 2030년까지 리튬 30만톤의 생산 능력을 발휘할 수 있을 것으로 기대되는 상황이다. 또한 포스코그룹은 올해 완공을 목표로 포항에 연간 1만6000톤 규모의 인조 흑연 음극재 공장 건설 역시 진행 중이다.

현대제철은 자동차 소재 전문 브랜드 ‘H솔루션’을 필두로 친환경차 강판 개발 등 자동차용 소재 분야에서 성과를 내고 있다. 특히 현대제철의 전기차용 ‘핫스탬핑강’은 일반 강판 대비 강도는 20% 높지만 무게는 10% 가량 가벼운 것으로 알려졌다.

오는 6월 1일을 목표로 지주사 ‘동국홀딩스’ 출범을 추진 중인 동국제강은 철강 사업에서 신설 법인 동국제강과 동국씨엠(가칭)으로 분리돼 각각 열연과 냉연 사업을 맡을 계획이다. 특히 그 중 냉연 담당 동국씨엠은 고부가가치 상품인 컬러강판 사업 확대 및 바이오매스 활용 친환경 컬러강판 상업화를추구할 계획이다.

세아그룹은 해외 법인인 세아윈드를 통해 유럽 지역에서 해상풍력 하부 구조물인 ‘모노파일’ 사업을 확대하고, 세아베스틸을 통해 완성차 업체와 함께 고강도 특수강 소재를 개발·생산하고 있다. 또한 세아창원특수강의 경우 한국항공우주산업(KAI)과 함께 알루미늄·티타늄 등의 항공기용 부품 국산화 사업을 진행 중에 있다.

이 와중에 조선·철강 양 업계는 모두 ‘탈(脫) 탄소를 기반으로 한 친환경화’라는 만만찮은 과제를 함께 쥐고 있어 내년에도 바쁜 한해를 보낼 것으로 보인다.

유엔 산하 국제해사기구(IMO)는 오는 2050년까지 선박온실가스(GHG) 배출을 지난 2008년의 50% 수준으로 줄이기 위한 규제 정책을 적용 및 강화하고 있다.

선주는 화물 1톤(t)을 1해리(1852m) 운송할 때 배출되는 이산화탄소 양을 2019년을 기점으로 2020년~2023년 총 5%, 2024년~2026년 매년 2%씩 낮춰야 한다. 향후 규제를 충족 못하는 선박의 경우 △엔진 출력 제한 △에너지 절감 장치 설치 △저탄소 연료 추진 선박으로의 개조 등 반강제적인 탄소배출 저감 조치를 이행해야 한다.

이로 인해 국내 조선업계에서는 차세대 에너지 기술 개발 및 친환경 선박 시장 선점 경쟁이 치열한 상황이다.

HD현대의 조선·해양 중간 지주사 한국조선해양은 최근 미국 라스베이거스에서 열린 CES 2023에서 독일 프라운호퍼, 에스토니아 엘코젠과 ‘고체산화물연료전지(SOFC) 및 수전해 시스템 개발을 위한 양해각서(MOU)’를 체결했다. SOFC는 현재 가장 높은 단계의 연료전지 기술로 수소·천연가스·암모니아·메탄올·바이오연료 등 다양한 연료를 산소와 반응시켜 전기에너지를 생산하는 친환경 장치다.

대우조선해양은 최근 옥포 조선소에서 건조하는 풍력발전기설치선(WTIV)에 독자 개발 스마트십 시스템(DS4)을 추가해 선주에게 제안하는 공급 계약을 맺었다. 또한 지난 9월 노르웨이선급 DNV와 업무협약을 맺고 풍력 보조 추진장치(로터 세일 시스템)과 연료 절감 장치 기술을 공동 개발키로 했다.

삼성중공업은 스마트 출력 제한 시스템 SSPL(Samsung Smart Power Limitation) 상품화에 나섰다. SSPL은 선박의 탄소 배출량을 줄이기 위해 메인 엔진이나 엔진 축으로부터 엔진 출력을 계측하고 효율적으로 제어·관리하는 솔루션이다.

철강업계의 경우 ‘탄소배출 1위 산업’ 오명을 하루 빨리 씻어내기 위해 친환경화에 박차를 가하고 있는 상황이다.

포스코는 수소환원제철 핵심기술인 하이렉스(HyREX)를 오는 2050년까지 상용화할 방침이다. 수소환원제철이란 철광석으로부터 철을 생산할 때 석탄 대신 수소를 사용해 이산화탄소 등 온실가스 배출을 막는 기술이다. 현대제철도 탄소중립 철강 생산체계인 ‘하이큐브(Hy-Cube)’를 구축하고 늦어도 오는 2030년까지 수소 기반 철강 생산 체제를 확립할 계획이다. 세아베스틸의 경우 ESS, 배기가스 분석장치 등 환경설비 투자를 늘려가고 있다.

또한 철강업계에서는 EU(유럽연합)에서 오는 10월부터 시범 도입 예정인 탄소국경조정제도(CBAM) 역시 예의주시 중이다.

CBAM은 철강을 포함해 제조 과정에서 탄소 배출이 많은 알루미늄·시멘트·비료·전력 등의 제품에 추가 관세를 부과하는 제도다. 본격적인 시행은 오는 2026년으로 예정돼 있지만 아직 국내 철강업계 탈탄소화 체제 구축까지는 상당 기간이 소요될 것으로 보이는 만큼 그 전까지는 막대한 금액을 지출해야 할 것으로 보인다. 대외슬롯머신 무료게임 토너먼트정책연구원(KIEP)에 따르면 해당 제도 시행으로 국내 철강업계는 연간 1억3500만달러에 달하는 추가비용 지출이 생길 전망이다.

철강업계 관계자는 데일리임팩트에 “CBAM은 아직 정부 차원에서 대응할 수준의 레벨인 것 같다. 현재까지는 명확한 기준이 없다”라며 “개별 제조업체 단계에서 대응하기에는 가이드라인과 기준이 명확하진 않기 때문에 향후 정부 방향에 따라 움직이게 될 것”이라고 전망했다.