그럼에도 이 차의 만듦새를 들여다 볼 가치는 충분해 보인다. 비단 살 만한 자동차인지가 증명되는 것은 물론, 르노코리아가 정말 국내 시장에서 부활을 원하고 있는 것인지의 여부가 판가름 날 것이기 때문이다. 또 최근 본격화되고 있는 중국 자동차의 국내 유입 시도 중 하나라고도 볼 수 있는 만큼, 주의 깊게 들여다 봐야 할 사례라는 생각과 함께 이 차와 다시 마주했다.

역시, 다시 봐도 외관이 참 멋지다. 한 마디로 '기깔나다'. 지난 6월 말 부산모터쇼에서 이미 만난 바 있었지만, 기존의 디자인을 답습하지 않고 그릴 형태를 변경하는 등 나름의 매력을 더한 것은 분명 최고의 선택이었다. 특히 이날 함께했던 최고 트림인 ‘에스프리 알핀’은 무광으로 차체 전반을 감싼 은회색 새틴 어반 그레이 컬러, 범퍼와 일체화돼 멋스러운 그릴에 푸른색 포인트로 더하며 끌어올린 세련미가 굉장하다.

외관뿐 아니라 실내에도 힘을 꽉 줬다. 나파 가죽을 포함해 스웨이드, 알칸타라 등 시각적으로나 촉감 면에서도 고급스러운 프리미엄 인조 소재로 멋과 지속가능성 모두 놓치지 않았다. 르노 브랜드가 국내 완성차 시장에서 갖는 입지, 그리고 그랑 3D 슬롯머신 무료게임의 가격대를 고려했을 때 고급스러움까지 느껴지는 내부 디자인은 상당히 고무적이다. 2열 다리 공간(레그룸), 머리 공간(헤드룸)도 충분하고, 트렁크 적재 공간도 충분하다.

사용성도 좋다. 국내 브랜드 최초로 오픈알(openR) 파노라마 스크린을 채용, 클러스터와 센터페시아 뿐 아니라 동승석에도 12.3인치 크기의 넓은 디스플레이를 제공했다. 태블릿 PC에 준하는 부드럽고 빠른 성능 뿐 아니라, TMAP(티맵) 내비게이션 시스템과 음성 인식 시스템인 ‘누구 오토(NUGU auto)’를 기반으로 한 한국 친화적인 시스템으로 높은 수준의 편의성을 자랑한다. OTT 등 각종 엔터테인먼트 기능도 차고 넘친다.

주행 성능에 대해서도 하고 싶은 말이 참 많다.

우선 볼보의 XC40, EX40 등에도 탑재되는 중국 저장지리홀딩그룹의 CMA 플랫폼을 탑재했는데, 부드러운 가속 페달과 민감한 브레이크 질감이 새삼 볼보의 그것과 유사하다(기분 탓인지는 몰라도 어딘지 모르게 XM3의 향기가 나는 듯도 하다). 특히 도톰하게 밟히는 브레이크 페달은 이 차가 꽤나 괜찮게 만들어진 모델임을 체감하게 해준다. 출력도 괜찮고, 고속·코너 주행 시의 안정성 역시 훌륭하다. 방지턱이나 요철도 가뿐하게 넘긴다.

차량의 소음, 진동, 불쾌감을 일컫는 NVH(Noise, Vibration, Harshness) 저감에 공을 들인 만큼 정숙성도 돋보인다. 1열 이중 접합 유리를 비롯해 대시보드, 바닥, 트렁크, 천장부 등 곳곳에 흡·차음재를 덧대고 하부 마감에 힘을 썼다고 하는데, 그런 부분이 확실히 체감이 될 정도다. 심지어 고속단에 진입하면 엔진이 개입하는 하이브리드 차량의 특성상 엔진이 개입하는 소리가 들려야 하는데 그마저도 거의 느끼지 못했다.

특히 상위 트림인 ‘아이코닉’과 ‘에스프리 알핀’ 트림의 경우 옵션으로 보스(Bose) 사의 스피커 및 노이즈 캔슬링 기술을 더한 사운드 시스템으로 한층 더 조용한 환경을 만들 수 있다. 이는 차량 실내에 배치한 3개의 마이크가 엔진·타이어·도로에서 발생하는 소음을 감지, 스피커를 통해 반대파를 발생시켜 노이즈를 상쇄하는 방식으로 이뤄진다. 조용하기도 하지만 풍절음이나 노면 소음 절감 기능도 괜찮은 편이라 놀랍다.

여기에 주행 기능들도 꽤 쓸 만하다. 특히 자율 주차 기능인 ‘풀 오토 파킹’이 생각보다 편하고 좋다. 평면 주차뿐 아니라 평행, T자 등 다양한 상황에서 활용 가능한데, 12개의 초음파 센서와 4개의 카메라가 장애물과 주차 공간, 주차선 등을 인식해 컨트롤러로 차가 스스로 움직이는 방식이다. 주차선이 확실히 그어져 있는 곳만 주차 자리로 인식하긴 하지만, 활용성이 높다는 점은 부정할 수 없을 듯하다.

다만 훌륭한 주행성능과 조작감에도 불구하고 ‘운전이 재미있는 차’에는 미치지 못한 부분이 못내 아쉽다.

패밀리카로서의 준수함이 금세 입증되는 만큼 운전자 입장에서는 이 이상의 ‘타는 맛’을 바라게 되는데, 그걸 충족시키기에는 묵직함이나 쫀쫀함 같은, 말로 표현하기 어려운 모종의 요소가 모자란 느낌이랄까. 변속 기어를 조작해 운전의 재미를 극대화하는 패들 시프트가 없는 것도 같은 맥락에서의 아쉬움에 해당한다. 대신 스포츠 모드는 제 역할을 다하는 편이라 작은 위로가 된다. 출력도 적당히 강화되고, 스티어링 휠도 묵직해진다.

연비도 ‘르노의 하이브리드’임을 고려했을 때는 많이 아쉽다. 20인치 타이어 모델 기준 직선주로와 와인딩 코스 등이 섞인 167.7km의 도로를 달리며 11.6km/ℓ의 연비를 기록했는데, 복합 연비가 15.0km/ℓ라는 점을 고려했을 때 그 편차가 꽤 크다. 특히 잘만 타면 연비가 20km/ℓ 중반대를 넘겼던 아르카나(옛 XM3) 하이브리드를 생각하면 더더욱 그렇다. 볼보의 주행성을 얻고자 르노의 연비를 희생한 느낌이라고 하면 맞는 말일지 모르겠다.

이와 연계해 또 한 가지 짚어야 하는 것이 바로 조악한 회생제동 기능. 최대치로 성능을 올리더라도 회생제동이 걸리는 템포가 한 박자, 그러니까 1~2초가량 늦으며 뒤늦게 울컥거림이 전달된다. 연비에 보탬이 안 되는 것은 물론이거니와, 주행감에서도 마이너스 요소가 되는 만큼 사용할 이유가 딱히 없다는 뜻이다. 같은 ‘이-테크’라는 이름이 붙긴 했지만, 과거 XM3 하이브리드만큼의 성능을 기대하면 실망할지도.

하지만 가장 큰 문제는 생각 이상으로 높은 기본가

그럼에도 그랑 3D 슬롯머신 무료게임는 가격에 걸맞는 퀄리티를 갖춘 위력적인 자동차다. 훌륭한 디자인과 최신식 시스템, 공간성, 주행성, 정숙성 등 모든 면에서 어느 정도 이상의 품질을 무조건 보장하는, 꽤 큰 육각형 능력치를 갖춘 모델이기 때문이다. 경쟁사들의 자동차들과 비교해도 우위를 점하는 부분이 많은 만큼, 파는 입장에서도 염가에 내놓고 싶어하지 않는 것이 어찌 보면 당연하다 할 수 있겠다.

다만 이 차에게 ‘르노코리아의 구원투수’ 역할을 제대로 맡기고자 했다면, 당분간의 출혈을 감수하고서라도 더 낮은 가격에 나와야 할 모델이 아니었나 싶다. 가솔린과 하이브리드 모델의 가격 격차가 크지 않은 것은 좋지만, 최근 르노의 국내 입지를 고려했을 때 기본가가 너무 높게 형성된 느낌이 강해 경쟁사의 모델 대비 가격적인 이점이 거의 없다시피 하기 때문이다. 적어도 가솔린 모델만이라도 저렴하게 내놨더라면 어땠을지.

물론 이 차의 메인 시장은 바다 건너 해외인 만큼 지금 이 가격대를 르노코리아 내부에서는 딱히 문제 삼지 않을 듯도 하지만, 문제는 그들의 생각 이상으로 브랜드 이미지가 크게 무너졌다는 것이다.

때문에 만약 르노코리아가 이차의 국내 흥행을 원한다면, ‘르노그룹의 해외 수출기지 중 하나’의 역할에 만족하고 싶지 않다면 지금이라도 추가적인 프로모션과 ‘적절한 후속 조치’로 고객 마음 붙잡기에 나서야 하지 않을까 싶다. 이토록 잘 만들어 내놓은 차가 안 팔리는 것만큼 속상한 것은 없을 테니 말이다.