[데일리임팩트 김현일 기자] 미국이 자국 전기자동차·배터리 분야에서 중국을 배제하려는 의도를 더욱 노골화함에 따라 국내 배터리 업체들에 미칠 영향력 우려하는 분위기가 감지된다.

[딜사이트경제온라인 슬롯머신 무료게임 김현일 기자] 최근 중국 자본율 25% 이상 배터리 합작사를 보조금 대상에서 제외하면서 한중 합작기업을 꾸린 국내 기업들이 불이익을 받을 가능성이 있어서다. 미국 정부는 인플레이션 감축법(IRA)에 따라 자국에서 최종 조립된 전기차에 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금을 지급 중인 만큼, 가격 경쟁력에서 밀릴 수 있다는 지적이다.

다만 국내 배터리 업계는 그리 부정적으로 보지 않고 있다. 예상됐던 상황이기 때문에, 소재 자립도를 앞당기를 한편, 중국의 대체할 배터리·소재 공급자로 부상할 수 있다는 판단이다.

6일 배터리업계에 따르면 최근 미국 재무부는 중국·러시아·북한·이란 정부의 ‘소유·통제·관할에 있거나 지시를 받는 기업’을 해외우려집단(FEOC)으로 규정, 이들 기업이 생산한 광물·부품이 사용된 제품은 IRA 상 소비자 세액 공제를 받을 수 없게끔 했다. 아직 세부 기준이 마련되지는 않았으나 부품은 당장 내년부터, 광물은 오는 2025년부터 해당 규정을 적용받는다.

나아가 미국이나 제3국 등에서 합작회사 설립 시 FEOC가 이사회 의석이나 의결권, 지분의 25% 이상을 직·간접적으로 보유하는 경우에도 세액 공제를 받을 수 없게 됐다. FEOC가 기술제휴를 통해 핵심 광물, 배터리 부품 또는 구성 물질의 추출·처리·재활용·제조·조립에 대한 실효적 통제권을 행사한다면 역시 세액 공제를 누릴 수 없다.

국내 배터리업체들 중에는 중국와 합작이 진행 중인 기업이 여럿이다. LG화학은 중국 화유코발트와 2026년까지 새만금에 전구체 합작 공장을 건설 중이다. SK온·에코프로비엠도 중국 거린메이와 전구체 공장(새만금), LFP 양극재 공장(모로코)을 각각 짓고 있다. 포스코퓨처엠·포스코홀딩스 또한 중국 CNGR과 포항에 전구체 생산공장을 세우기로 하고 합작투자를 체결한 상태다.

예견된 불이익…지분율 조정 등 논의

업체들은 세액 공제 배제를 예상했다는 입장. 계약 초반부터 지분율 조정 등과 같은 논의를 마쳐 대응 가능하다고 강조하고 있지만, 국내 기업들의 피해를 다소 감수해야 할 것으로 보인다. FEOC 규제를 피하기 위해서는 중국 측의 지분을 매입해야 하는 까닭이다.

현재 SK온과 에코프로머티리얼즈의 경우 중국 거린메이(GEM) 지분율이 49%에 달한다. 약 2900억원을 추가 투입해 중국 측 지분을 사들여야 하는 상황이다. 중국 CNGR와 손잡은 포스코퓨처엠·포스코홀딩스도 지분율 조정을 놓고 고심하고 있다. 포스코퓨처엠 관계자는 데일리임팩트에 “CNGR의 경우 포스코홀딩스와는 니켈 정제 부문에서 60% 지분율, 포스코퓨처엠과는 전구체 부문에서 80% 지분율로 조인트 벤처를 맺고 있다”며 “지분 조정에 대한 계약이 이뤄진 만큼 향후 여러 논의가 진행될 예정”이라고 말했다.

물론 중국 측이 지분을 넘기지 않거나 프리미엄을 붙여 팔 가능성을 배제할 순 없다. 세액 공제의 혜택이 급한 건 우리업체이기 때문에 이 기회를 최대한 활용할 것이라는 얘기다. 그러나 업계에서는 중국 측이 무리수를 두지 않을 것으로 보고 있다. 한국 기업들과 손을 잡고 미국 시장 진출을 노리고 있기에 상호 신뢰를 해치는 선택을 하지 않을 것이라는 게 업계의 중론이다. 배터리 업계 관계자는 데일리임팩트에 “중국 역시 여러 시장에 진출하려는 목적이 있어서 한국 기업들과 (합작을) 하는 것”이라며 “아직까지는 지분을 웃돈을 주고 팔려는 움직임은 감지되고 있지 않다”라고 전했다.

中 의존도 커…자생력 높일 기회 될 수도

채굴부터 정·제련 등 가공 단계에 이르기까지 중국의 영향력은 아직까지 크다. 당장 탈중국은 어렵다는 뜻이다. 그러나 IRA라는 명분이 생겼다는 점에서 성장성이 큰 북미 전기차 배터리 시장에서 중국의 자리를 꿰찰 기회가 될 수 있다는 관측에 힘이 실린다.

글로벌 메탈·광산 시장조사업체 CRU에 따르면 전 세계 동력 배터리 제조용 광물 시장에서 중국의 점유율은 △망간 95% △코발트 73% △흑연 70% △리튬 67% △니켈 63% 등으로 압도적이다.

전기차 시장에서도 중국은 이미 막강한 지배력을 과시하고 있다. 글로벌 에너지 조사기관 SNE리서치는 지난해 글로벌 전기차용 배터리 사용량 517.9GWh(기가와트시) 중 상위 10개 업체에 속하는 중국 업체들의 비중은 312.7GWh(약 60.4%)에 달하는 것으로 추산했다. 시장의 3분의 2를 중국 업체들이 가져간 셈이다.

중국이 배터리와 전기차 시장을 장악한 상황에서 중국 업체와의 협력은 중장기적으로는 국내 업체들의 입지를 더욱 좁히는 결과를 초래할 수 있다.

이에 국내 배터리 업체들은 이번 기회에 중국 의존도를 낮추고 자생력을 높일 계획이다. 안정적 수급을 위해 공급망 다각화를 추진, 향후 2~3년 탈중국화를 이루겠다는 목표를 세웠다.

LG에너지솔루션은 지난 2021년 칠레·호주·미국·독일 광물업체와 공급 계약을 맺었다. SK온은 지난해 10월 호주레이크 리소스 지분 10%를 확보하고, 고순도 리튬 총 23만톤을 공급받기로 했다. 삼성SDI 역시 호주·칠레 등으로부터 니켈·코발트 등을 수급 중이다. 포스코는 지난 2018년 리튬 매장량 세계 3위인 아르헨티나 염호를 인수해 2만5000톤 규모의 염수 리튬 1단계 상·하공정을 건설 중이다. 호주에선 리튬 광산업체인 필바라 미네랄과 협력, 연간 31만5000톤의 리튬 공급망을 구축했다. 포스코퓨처엠은 광양·캐나다에 각각 연산 4만5000톤 규모의 전구체 공장을 건설 중이며 지난 8월 필리핀 니켈 전문 회사 NPSI와도 합작 사업 합의각서(MOA)를 체결했다.

배터리 업계 관계자는 데일리임팩트에 “현재 중국이 원료를 다 가지고 있어 지금 당장은 도전받는 상황이기는 하나, 2~3년 후 탈중국화가 진전되면 한국 업체들에게 기회가 되지 않을까 생각한다”며 “(IRA 관련) 불확실성이 해소됐고, 탈중국 가이드라인이 나왔으니 그걸 따르면 되지 않을까 한다”라고 전망했다.